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网约车平台跨界跑腿服务,司机兼职送货有前景吗?
最近一段时间,网约车聚合头部平台高德又有了新动作,有北京、武汉、杭州三地的高德APP用户发现高德上线了一项名为“高德秒送”的快送业务,打出来的标签是“全城跑腿”、“全城秒送”,目前仅对接饿了么旗下的蜂鸟跑腿一家平台。
值得一提的是,高德秒送上线的十分低调,没有大规模进行宣传,相关服务在二级页面的“出行”菜单中才可找到,非常克制。与之形成鲜明对比的是:今年6月滴滴上线的“滴滴快送”业务,宣称覆盖200多个城市,并以聚合方式接入达达快送、闪送、顺丰同城等跑腿公司,比较高调。
对于网约车主来说,这样的消息不失为好消息。比起网约车“100个司机争夺20个乘客”的疯狂内卷,平台新增了服务项目,最开心的肯定是司机。只是顺路捎带一点货物开车跑个腿送一下,就能挣比载送乘客更高的里程费用,货物大部分不会太笨重。所以这么看来,这份兼职似乎还不错。
然而事情似乎并不是这么容易。
一方面跑腿赛道不是空赛道,已经有头部玩家存在。目前主流的跑腿平台分为两类,一类是综合性平台,以美团跑腿、饿了么跑腿基本上覆盖同城取送、代买和帮办事等各种服务;另一类是单一服务型平台,如顺丰同城,专注于B端商务件的同城取送。
包括美团跑腿、饿了么跑腿,以及达达、闪送、UU跑腿,这些平台专注于跑腿服务,市占率较高。
另一方面除了网约车平台,其他平台也盯上了跑腿服务。比如以大型货运为主的货拉拉,也在3月上线两轮同城跑腿服务。
总得来说,跑腿市场同时面临多重挑战。
如同网约车平台一样,跑腿市场也出现了巨头和资本烧钱补贴换增长,比如美团、达达快送、顺丰同城等平台都推出了奖励吸引骑手注册,货拉拉打出了“0抽佣 ”“拉多少赚多少” 的口号,用烧钱补贴换增长是很多平台抢夺市场的一贯动作。
同时,跑腿服务的部分平台难以挣脱亏损泥潭。以顺丰同城为例,2019年至2022年,顺丰同城的总营收分别为21.07亿元、48.43亿元、81.74亿元和102.65亿元,实现了高速增长。与此同时,顺丰同城的净亏损也在高速增长,分别为4.70亿元、7.58亿元、8.99亿元和2.87亿元。
传导至前端,一线骑手们感受到的则是订单单价不断下降,然而平台抽佣比例却在不断提高,很多跑腿骑手为了增加收入,也会和网约车司机同时注册多个平台一样,在多个跑腿平台同时跑单,在工作量越来越大的情况下,赚到的钱却越来越少,这一切与网约车市场何其相似。
可以预见,作为网约车业务的衍生,跑腿业务不会成为网约车平台的主营业务。但是面临网约车市场愈发饱和的趋势,开展跑腿业务也会成为网约车平台扩展业绩的一大方向。
然而网约车平台接入跑腿业务,目的更多是通过利用司机闲置时间,提高资源利用率,与此同时还能缓解网约车司机的收入压力,一举两得,在这期间,平台作为中间商,躺着赚钱就行了,烧钱补贴抢占市场份额的情况,对网约车平台没有驱动力。
所以对于兼职送货的网约车司机来说,钱可能并不是那么好赚。最开始业务铺开的阶段,少不了福利和补贴,一次出车能接两份单,确实能增加不少收入。
随着时间的推移,一旦有大量网约车平台接入跑腿服务,司机面临的境遇就不止是要和网约车同行们抢订单,还要和美团跑腿、饿了么跑腿,达达、闪送、UU跑腿等平台的骑手争抢订单,跑腿行业也可能会呈现出类似网约车行业价格战久战不止,单越来越难接的情况。到那时可能又会重蹈网约车行业的覆辙,和部分特惠订单的套路一样,平台发给消费者的红包,要以降低从业人员收入为代价。
不过无论如何,司机想要兼职做跑腿,肯定是越早入场越好。至少现在各平台运力尚未达到类似于网约车市场的饱和状态,平台烧钱的红利肯定是越早加入越能吃到。
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